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Historique

II - Historique de Capdenac-Gare

          La « Gare », c'est ainsi que nous appelons toujours Capdenac, n'était pas encore la ville envahissante que vous voyez aujourd'hui durant 18ème siècle.

        Dans la vaste plaine qui s'étend du moulin d'Assier à St-Julien-d'Empare, il n'y avait alors que quelques hameaux disséminés.  Au bord de la rivière, bâti sur une légère éminence afin de se mettre à l'abri des crues, s'élevait le village de Lafargue, le seul resté à peu près inchangé ; un peu plus en aval, le hameau de la Boudonnie (maisons Andrieu, Blazy et Coustille), point de départ sur la rive gauche du « grand chemin » chemin de char qui suivait à peu près le tracé actuel des rues Carnot et des écoles, passait devant le cimetière et conduisait à Asprières par la Croix-Blanche, croix sise au milieu des bois, bien au-dessus de Tinsou où l'on ne rencontrait que deux maisons de cultivateurs. - (La route départementale N' 1, de Mende à Sarlat, devenue depuis, dans l'agglomération, l'avenue Gambetta et la rue de la République, fut construite vers 1860, lors de la création du pont suspendu.  Elle se substitua à l'ancien tracé Asprières-Figeac qui utilisait le bac du Port dont le passage était assuré par le tenancier de l'hôtel Blaviel situé au lieu dit t les Muriers », sur le « Grand chemin » à la Peyrade, à côté de la Boudonnie).

         C'est au bas de la montée d'Asprières, à Tinsou, que l'on construisit le premier « embarcadère ». - c'est le nom que l'on donnait aux gares à cette époque. - A l'emplacement de la « butte » actuelle, un peu plus bas, on trouvait quelques maisons, à Filssac, qui devaient disparaître lors de l'extension de la gare en 1909.  Au-delà de Tinsou, à l'emplacement de la ligne de Rodez, ce n'étaient que broussailles.  Le quartier actuel de Bellevue était alors le lieu dit « Bonnet ».

         La ligne de Montauban au Lot qui est à l'origine de Capdenac, fut inaugurée le 31 août 1858.  Pourquoi cette dénomination de « Montauban au Lot » ? N'oublions pas que le but initial et essentiel de cette ligne était de servir de débouché au bassin de Decazeville et de doubler en quelque sorte, l'écoulement de l'important trafic qu'assuraient alors de lourds chalands entre la région minière et le Bordelais par le Lot canalisé.  Un quai d'embarquement très important était prévu sur la berge même de la rivière, entre Lafargue et la Boudonnie, quai relié par voie, ferrée à Tinsou.  Le Port devait donc devenir une jonction importante entre la voie fluviale et la voie ferrée.  Signalons, en passant, qu'il y avait autrefois à côté du pont suspendu une vieille bâtisse dont l'étage avançait en terrasse sur la berge : c'était une auberge d'antan. Que de mariniers ont dû y vider, en l'honneur du roi Henri, force gobelets de bon vin de Cahors en surveillant les péniches amarrées à leurs pieds !!!

         Voulez-vous un peu d'histoire ? Un projet de 1840 prévoit l'établissement d'une voie ferrée de Firmi au Lot par Decazeville, pour le transport des « approvisionnements et produits des Usines » de cette localité.  Aucune suite ne lui fut donnée.
              En 1841, un autre projet devait joindre Clermont Ferrand à Toulouse par Aurillac, Aubin et Montauban.  En 1842, un troisième projet prévoit la création d'une ligne de Limoges à Toulouse par Villefranche-de-Rouergue ; mais ce n'est qu'en 1853 que la Compagnie du chemin de fer Grand Central de France qui a obtenu la concession des voies fer rées dans le périmètre Lyon-Bordeaux, d'une part, Clermont, Limoges, Montauban, Agen, d'autre part, met en chantier la section « de Montauban à la rivière du Lot, avec embranchement sur Marcillac » (1).
               Le 31 août 1858 a lieu l'inauguration de la ligne de Montauban à St-Christophe avec embranchement sur Decazeville.  La Compagnie d'Orléans, héritière depuis 1857 du Grand Central, obtient la concession du tronçon Lexos-Toulouse, par décret du 19 juin de cette même année et le 5 novembre 1860, la section St Christophe-Rodez est livrée au trafic.
               La section Brive-Capdenac ne fut mise en service que le 10 novembre 1862, lorsque Eiffel eut réussi à jeter sur le Lot, large à cet endroit de plus de cent mètres, l'important ouvrage métallique toujours en service (2).
               La ligne d'Aurillac à Figeac et à Capdenac est ouverte au trafic le 12 novembre 1866 et celle de Cahors à Capdenac le 14 juillet 1886.

          En créant à cet endroit une gare, la Compagnie d'Orléans provoqua la construction d'habitations pour loger ses employés. L'entrepreneur de ces maisons au nombre de quatre, reçut de la Compagnie une indemnité de 20.000 Francs elles furent aussitôt affermées aux agents de la gare de Capdenac et on les dénomma : les « Casernes ».

        L’importance de la gare grandissant continuellement, la beauté du site, la douceur du climat attirèrent des commerçants et les agents retraités restèrent sur place ; la fertilité de cette plaine d'alluvions aidant, tout provoqua un développement rapide de la nouvelle cité.  Des maisons se construisent, un noyau se forme et progresse rapidement peu à peu la plaine change d'aspect ; ce n'est plus un marécage stérile, ce sont des jardins, des champs cultivés ; celui qui a vu ce coin de terre sauvage ne le reconnaît plus aujourd'hui : troublés par les sifflets des locomotives nymphes et sylves ont dû rechercher la quiétude dans les bois environnants.

        La population s'accroît rapidement ; elle demande avec instance la création d'une chapelle et d'une paroisse à la Gare de Capdenac.  Mgr Delalle, ancien aumônier de Napoléon III, évêque de Rodez, tout en approuvant cette demande, conseille à la population de prendre patience et de se rendre, en attendait, à St-Julien, paroisse la plus proche et d'ailleurs siège de la commune.

        Aller à St-Julien, cela pouvait convenir, à la rigueur, à de libres cultivateurs, mais pour des employés à qui le temps est trop souvent limité, c'était beaucoup demander aussi, par voie de souscription, on construisit une petite chapelle sans plan ni devis, ce qui devait avoir de fâcheuses conséquences.
             La Compagnie à cette occasion et d'ailleurs spécialement intéressée, donna le terrain et le bois de charpente.  La construction de la chapelle commença en 1864 ; mais bientôt les fonds manquèrent. Une nouvelle souscription n'eût probablement pas réussi.  Que faire ? On ne pouvait cependant pas laisser la petite église inachevée : alors cinq personnes de Capdenac eurent recours à un emprunt de 3.500 francs au moyen duquel on pût terminer les travaux
             La chapelle ayant pu être livrée au culte, une paroisse annexe de St-Julien fut créée le 22 février 1867.Desservie provisoirement par le clergé de St-Julien, un décret impérial de Napoléon III, du 4 avril 1868 érigeait en succursale la paroisse de Notre Dame de la Gare. On dut bientôt délimiter la nouvelle circonscription ecclésiastique ; à cette occasion la cure de St-Julien se montra fort zélée pour conserver le plus d'étendue possible et on ne pût tracer que des limites provisoires qui n'ont pas été modifiées depuis.

        Le premier vicariat fut fondé par décret du 24 mars 1873 pris sur la proposition du ministère des Cultes, par le Président Thiers ; mais la population augmentant continuellement (1.250 âmes en 1872, 1.462 en 1877, 3.566 en 1906), l'ancienne église devenue insuffisante, fut remplacée par le nouvel édifice dont la façade domine et orne la place du XIV-Juillet. C'est pour recueillir les fonds nécessaires à la finition de cette église que le curé d'alors, l'abbé Boyer, fit jouer « la Passion » par une troupe. d'acteurs bénévoles qui se prodigua dans toute la région et donna même deux séances au Théâtre du Capitole à Toulouse.

        Au début de 1888, Capdenac comptait plus de 2.000 habitants qui acceptaient difficilement St-Julien-d'Empare comme siège de l'administration municipale ; aussi, par décret de juin 1891, la commune était-elle transférée à Capdenac qui prenait la dénomination de Capdenac-Gare afin de ne pas être confondue avec la commune de Capdenac-le-Haut. Enfin, par décret du 6 mars 1922, Capdenac-Gare détrônant Asprières, devenait chef-lieu de canton du département de l'Aveyron.  

 

(1)     P. Sudra : Capdenac et le chemin de fer. (Edition Gestetner, Pari 54 1949).

 

(2)     C'est le 24 octobre 1864 que fut établie la première communication directe ferroviaire Toulouse - Paris par Capdenac et Brive ; Ce n'est que le 10 avril 1884 que la ligne Toulouse - Paris Par Cahors et Montauban fut mise en service. (Histoire de Toulouse, H. Ramet - imp.  Régionale Toulouse).  Le train inaugural S'arrêta longtemps à la gare de Capdenac où fut servi le déjeuner.

Les liens présents sur cette page :
  1 - Le pont suspendu traversant le Lot
  2 - La rue de la République
  3 - L'avenue Gambetta
  4 - La locomotive de Capdenac
  5 - Notre Dame de la Gare et la place du XIV Juillet
  6 - Le château de St-Julien-d'Empare
  7 - Aspect des maisons

Remerciements à Mr Jean-Julien VERDIER, auteur de Croquis d'histoire en pays d'Olt